X
تبلیغات
ما مردمان - امنیت هوایی در زمان مخاصمات مسلحانه

ما مردمان


بنام خدا مقدمه اولین مقررات هوایی در آوریل 1874 در فرانسه به منظور یافتن راه حلی برای پیشگیری از حوادث ناشی از پرواز بالون ها به مورد اجرا گذاشته شد . مطابق این مقررات ، پرواز بالون ها بدون مجوز و همچنین حمل هر نوع کالای خطرناک ممنوع شد . با اخترا ع هواپیما درسال 1908 توسط برادران "رایت" ، دوران جدیدی در صنعت حمل و نقل آغاز گردید به گونه ای که  با پیشرفت سریع  صنعت هوانوردی در قرن بیستم ،  در حال حاضر هواپیما به عنوان یکی از مهمترین وسایل حمل ونقل به شمار می رود . پیشرفت سریع در عرصه هوایی ، در حقیقت مرهون  وقوع جنگ جهانی اول و دوم است، چرا که  طی  دو جنگ جهانی و به خصوص در جنگ جهانی دوم بیشترین استفاده از هواپیما به عنوان وسیله ای برای تخریب  صورت گرفت .  قواعد و مقررات  مختصر و مبهمی نیز طی کنوانسیون های لاهه ، ژنو و پروتکل های الحاقی برای جنگ های هوایی در نظر گرفته شده است که البته بیشتر برگرفته از  قواعد ""Jus in bello  دریاها ست به بیانی دیگر قوانین حاکم بر مخاصمات هوایی،    تحت تاثیر قواعد ومقررات جنگ دریایی می باشد .  با پایان جنگ جهانی دوم  ضرورت  یکسان سازی قواعد و مقررات  « ایمنی و امنیت » هواپیمایی با تدوین کنوانسیون "شیکاگو" در سال 1944  تحقق یافت .  در این پژوهش، سعی برآن است تا به جنبه دیگری  در این موضوع که کمتر مورد توجه واقع شده ، یعنی امنیت هوایی در زمان مخاصمات مسلحانه بین المللی ،  پرداخته شود . اینکه قوانین ،  اسناد و کنوانسیون های موجود تا چه اندازه توانسته اند موضوع امنیت هوایی را به صورت خاص تامین کنند . بنابراین  ضرورت دارد تا به سئوالات فرعی این پژوهش نیز پاسخ داده شود:  این که چه قوانین و مقرراتی در زمان مخاصمات مسلحانه بر ترافیک هوایی غیر نظامی حاکم است و چه مکانسیم ها ، قواعد و  ضمانت های اجرایی  برای رعایت قوانین و مقررات مربوطه  وجود دارد . به همین منظور ،در پژوهش پیش رو ضمن ارائه تعریفی از حقوق  هوایی ، مخاصمات مسلحانه و مفهوم امنیت هوایی به  بررسی و نقد کنوانسیون های مرتبط با حقوق بین الملل هوایی و مخاصمات مسلحانه  خواهیم پرداخت. همچنین ، منابع حقوق بین الملل هوایی را در زمان مخاصمات احصاء و تعیین نموده و  از این رهگذر ، حقوق و تکالیف دول متخاصم و بی طرف در برابر هواپیماهای کشوری در زمان جنگ را بررسی خواهیم کرد  .  در پایان ، نیز ضمن اشاره ای کوتاه به حملات مسلحانه به هواپیماهای غیر نظامی ، به بررسی قطعنامه های صادره توسط شورای ایکائو و شورای امنیت ملل متحددر  قضیه حمله ناو امریکایی "وینسنس  (vincensse)، به هواپیمای مسافربری ایرباس کشورمان در سال 1988 را خواهیم داشت  .                            فصل اول : مقدمه ای بر حقوق هوایی   -        ماهیت  و تعریف حقوق هوایی پیش از بررسی تعریف حقوق هوایی ، توجه به پیشینه  و زمینه های فکری  ظهور این نوع از حقوق ضروری است . پس از پیدایش هواپیما و رواج استفاده از آن در حمل و نقل ،  موضوع حقوق و تکالیف کشورها و متصدیان حمل ونقل هوایی مطرح شد . گروهی از علمای حقوق هوایی از نظریه آزادی دریاها استفاده کرده و سعی کردند تا از این طریق، راهی برای توجیه منطقی آزادی ترافیک هوایی بیابند . از نظر این گروه چون امکان تقسیم هندسی هوا به وسیله صفحات عمومی یا افقی وجود ندارد لذا باید هوا را مانند دریا آزاد تلقی نمود . مخالفان این نظریه که در حقیقت طرفداران نظریه حاکمیت دول نسبت به فضای کشور ها بودند ،  با  توجیه  اختلاف طرز حرکت هواپیما و کشتی ، عدم امکان بهره گیری از تعمیم رژیم حقوقی دریایی به هوایی را ابراز نمودند . از نظر این گروه برخلاف کشتی که فقط در کنار ساحل یک کشور پهلو می گیرد ، هواپیما می تواند از فراز کشورها عبور کند و به این ترتیب قادر است تا کلیه نقاط یک کشور ا مورد تجاوز قرار دهد. از طرفداران این نظریه می توان "گرونوالد" حقوقدان آلمانی را نام برد . به اعتقاد وی مالکیت هوا تابع زمین است و از این رو دولت ها حق دارند حق حاکمیت خود را نسبت به فضای بالای کشورشان  گسترش دهند . در مقابل این نظریه ، "فوشی" حقوقدان فرانسوی نظریه دیگری را مطرح کرد . به اعتقاد وی حاکمیت زمانی وجود دارد که بتوان آن را تصرف کرد ، بر این اساس، حق حاکمیت را تنها تا حدی می توان در فضای بالای سرزمین اعمال نمود که بتوان آن را تحت اختیار در آورد و تملک نمود [1].  وی اظهار داشته است که برای جلوگیری از سوء  استفاده های احتمالی ، باید محدودیت هایی برای حق استفاده از فضای کشور ها تعیین کرد . به همین دلیل دولت ها باید بتوانند تا ارتفاع قابل توجهی فضای خود را کنترل نمایند. با آنچه در فوق به عنوان ماهیت حقوق هوایی اشاره شد ،  می توان  تعاریف مختلفی را برای این حقوق متصور بود . برخی بر این باورند که حقوق هوایی « مجموعه قواعد و مقرراتی است که روابط ناشی از بهره برداری هوایی را تنظیم می کند .»،  گروه دیگری آن را شاخه ای از علم حقوق می دانند که کلیه ارتباطات ( عمومی ، خصوصی ، ملی و بین المللی ) ناشی از هوانوردی و مقررات مربوط به آنها را مطالعه می کند . اما کامل ترین تعریفی  از حقوق هوایی عبارت است از اینکه :  « حقوق هوایی را رشته ای از علم حقوق دانسته اند که قوانین و قواعد حقوقی مربوط به تنظیم عبور و مرور هواپیماها و بهره برداری از آنها و همچنین روابط ناشی از این فعالیت ها را بررسی می کند .»  [2] با توجه به تعاریف بالا ، این گونه  به نظر می رسد که هواپیما یکی از محورهای مهم هوانوردی و حقوق هوایی است  که ارائه تعریفی از آن مهم و ضروری به نظر می رسد .   -       تعریف هواپیما و انواع آن هواپیما به عنوان مهمترین شخصیت حقوق هوایی به شمار می رود ، « هواپیما وسیله ای است که می تواند خود را در فضا به کمک عکس العمل های هوا نگاه دارد » ،  اما شخصیت های حقوقی دیگری نیز در حقوق هوایی وجود دارند که بالون ها ،  هلی کوپترها ، پرسنل هوایی و  مسیرهای هوایی و ... از آن جمله می باشند . این عنصر مهم حقوق هوایی بر اساس ماده 3 کنوانسیون1944 "شیکاگو"،  به دو گروه عمده هواپیماهای کشوری و دولتی تقسیم شده است. براساس  تعریف  این کنوانسیون هواپیماهای نظامی ، گمرکی و انتظامی را باید در زمره هواپیماهای دولتی دانست و سایر هواپیماها ، ( با در نظر گرفتن ویژگی غیر نظامی بودن ) هواپیمای کشوری به شمار می روند . خصیصه بارز هواپیمای کشور ارائه خدمات عمومی است. بدون پرداختن به ویژگی ها و خصایص انواع هواپیماها و بر اساس موضوع این پژوهش ، با بهره گیری از تقسیم بندی های ارائه شده در دستور العمل "سان رمو" (San Remo [3])، به عنوان مبنایی حقوقی ـ بین المللی،  هواپیماها  ، به موجب  بخش اول قسمت پنجم ـ ذیل ماده 13ـ  به 5 نوع به شرح ذیل  تقسیم میگردند :   1-   هواپیماهای پزشکی ( بهداری ) [4]: هواپیماهایی که تحت حمایت کنوانسیون های 1949 ژنو و پروتکل های الحاقی 1977 می باشند . 2-   هواپیمای نظامی [5]:  هواپیمایی که توسط نیروی نظامی یک کشور مامور می باشد و دارای علامت نظامی یک دولت بوده و توسط یک فرمانده نظامی یا خدمه نیروی نظامی منظم، هدایت می شود . 3-   هواپیمای امدادی[6] ( کمکی) : هواپیماهایی است که نظامی به شمار نمی رود اما تحت فرماندهی ارتش یک کشور به خدمات رسانی غیر اقتصادی می پردازد. 4-   هواپیمای غیرنظامی دولتی  :  منظور هواپیماهایی غیر از هواپیماهای امدادی یا نظامی است که توسط دولت به امور خدمات رسانی اقتصادی و اختصاصی مشغول می باشند، مانند هواپیماهای گمرکی و هواپیماهای پلیس 5-   هواپیمای غیرنظامی کشوری [7]: این هواپیماها دارای علائم خاص و مامور یک شرکت هواپیمایی می باشند که به کار حمل  و نقل مسافر در قالب پرواز های منظم و نامنظم می پردازند .   در این تحقیق با توجه به اینکه موضوع  امنیت هوایی مد نظر می باشد ، موضوع را در چارچوب هواپیماهای غیر نظامی کشوری مورد بررسی قرار  خواهیم داد . اما  پیش از ورود به طرح  موضوع ، لازم است تا با  مفهوم امنیت به طور خاص و در حقوق هوایی آشنا شویم.                                   فصل دوم :  حقوق هوایی و امنیت   -       مفهوم  امنیت  و  جایگاه آن در حقوق هوایی   مفهوم امنیت در دنیای واقعی مفهومی حیاتی و کاملا شناخته شده برای بشر بوده و هست . در دوران ماقبل تاریخ، امنیت مفهومی کاملا فیزیکی را شامل می شد که عبارت بود از؛ اصول حفظ بقا نظیر، امنیت در برابر حملة دیگران یا حیوانات و نیز امنیت تأمین غذا.  با پیشرفت تمدن و شکل گیری جوامع، محدودة امنیت ابعاد بسیار گسترده تری یافت و با تفکیک حوزة اموال و حقوق شخصی افراد از یکدیگر و از اموال عمومی، و همچنین تعریف قلمروهای ملی و بین المللی، به تدریج مفاهیم وسیعی مانند حریم خصوصی، امنیت اجتماعی، امنیت مالی، امنیت سیاسی، امنیت ملی و امنیت اقتصادی و .... را نیز شامل گردید . این مفاهیم گرچه دیگر کاملا محدود به نیازهای فیزیکی بشر نمی شدند، ولی عمدتًا تحقق و دستیابی به آنها مستلزم وجود و یا استفاده از محیط های واقعی و فیزیکی بود. اما به لحاظ لغوی تعاريفی که در فرهنگ لغات برای امنيت ارائه شده است، عبارتند از: "در معرض خطر نبودن يا از خطرمحافظت‏شدن." ، "رهايى از ترديد، آزادى از اضطراب وبيمناكى و داشتن اعتماد و اطمينان موجه و مستند."  امنيت ‏به صورت وسيع، در مفهومى ‏به كار گرفته شده است كه به صلح، آزادى، اعتماد، سلامتى و ديگر شرايطى اشاره مى‏كند كه‏ فرد و يا گروهى از مردم، احساس آزادى از نگرانى، ترس، خطر يا تهديدات ناشى ازداخل يا خارج را داشته باشند. هر چند آن گونه كه توسط برخی صاحب نظران استدلال مى‏شود ،مفهوم امنيت فى نفسه در كاربرد عامى كه در روابط بين الملل و ديگر رشته‏ها دارد و به ‏نظر مى‏رسد كه به‏عنوان يك مفهوم سازمان يافته محورى از سوى سياستمداران ومحققان مورد پذيرش قرار گرفته باشد، با ادبيات شديدا غیر منسجمى روبروست. این موضوع در خصوص تعریف امنیت در حقوق هوایی نیز به چشم می خورد زیرا  هیچ تعریف مشخص و شاخصی از امنیت هوایی که در مقوله های عمومی امنیت قابل تعمیم باشد ارائه نگردیده است و  در بسیاری از موارد تفاوتی میان ایمنی و امنیت قائل نگردیده اند . با این وصف نیاز است تا با در نظر گرفتن مفهوم کلاسیک امنیت ،  امنیت هوایی را  با در نظر داشتن  تعریف امنیت در قانون – که به معنی نبود تهدید است- در موضوع این بحث نبود تهدید نظامی تلقی نماییم .     -       کنوانسیون های مرتبط با حقوق هوایی حقوق هوایی ، بخشی از حقوق بین الملل عمومی به شمار می رود زیرا وجود قرارداد میان کشورها برای اینکه هواپیما بتواند از کشوری به کشور دیگر  پرواز و مقررات آن را رعایت کند ، در این نوع از حقوق الزامی است. در همین رابطه در کنوانسیون 1944 "شیکاگو"،  استاندارد های هوایی تعیین شده است . اما در زمانی که روابط بین اشخاص مطرح است ، برای مثال سقوط ، خسارت به جان و مال مسافر و غیره  این نوع از حقوق با حقوق  خصوصی ارتباط می یابد که کنوانسیون های 1929"ورشو" و1999"مونترال"  به این موضوعات پرداخته اند . حقوق هوایی با استناد به  کنوانسیون های 1963 "توکیو"  ، 1970" لاهه" و 1971 "مونترال"  با حقوق جزایی نیز ارتباط پیدا می کند . از آنجا که موضوع این پژوهش به روابط میان کشورها باز می گردد ، پس از اشاره ای مختصر به کنوانسیون های یاد شده ،  به کنوانسیون "شیگاگو" و  اساسنامه سازمان بین المللی هواپیمایی کشوری (ICAO)  که با این موضوع  ارتباط بیشتری می پردازیم  .       کنوانسیون 1929 "ورشو " این معاهده یکی از موافقت نامه های مهم و اصلی برای حل مشکلات ناشی از هوانوردی محسوب می شود که به یکسان سازی برخی از مقررات مربوط به حمل و نقل بین المللی می پردازد و حقوق مسافر و تکالیف متصدیان حمل ونقل هوایی را مشخص می نماید .   کنوانسیون 1999 "مونترال " این کنوانسیون توسط ایکائو و به منظور افزایش مسئولیت متصدیان حمل و نقل به تصویب رسید . لذا همان هدفی را که کنوانسیون ورشو در نظر داشت با شرایطی به روز تر دنبال می کند .   کنوانسیون 1963  "توکیو" اولین تلاش برای مقابله با جرائم هواپیمایی ، تصویب این سند می باشد که به جرائم و برخی تخلفات ارتکابی دیگر در داخل هواپیما می پرداخت . دولت ها به منظور جلوگیری از ارتکاب عمل مجرمانه علیه امنیت پروازها، این معاهده را تدوین نمودند که به طور جنبی به بررسی جرم هواپیماربایی نیز پرداخته است .   کنوانسیون 1970  " لاهه " به دلیل عدم توفیق کنوانسیون 1963 توکیو در کاهش آمار هواپیماربایی و نقایص آن ، این کنوانسیون درسال 1970 در لاهه تحت عنوان « معاهده بین المللی برای جلوگیری از تصرف غیرقانونی هواپیما» به تصویب رسید. این سند حقوقی نحوه برخورد با تصرف غیر قانونی هواپیمای در حال پرواز را تعیین می نماید .        کنوانسیون 1971 " مونترال " یکسال پس از معاهده لاهه 1970 ، این کنوانسیون تحت عنوان « اعمال غیر قانونی بر ضد امنیت هواپیمایی کشوری » به تصویب رسید که جرائم دیگر هواپیمایی از قبیل ایراد خسارت به تاسیسات هوانوردی و اعمال خشونت آمیز علیه سرنشینان هواپیما را جرم شناخت . این کنوانسیون کلیه جرائمی که امنیت مسافران و هواپیما را تهدید می کند در بر می گیرد. این معاهده به نحوی معاهده 1970 لاهه را تکمیل کرد .      کنوانسیون "شیکاگو" این سند در جریان کنفرانس 1944 "شیکاگو" تدوین گردیده است و از مهمترین اسناد حقوق هوایی به شمار می رود که مورد قبول تمام کشور ها قرار گرفته و در حال حاضر لازم الاجراء می باشد، این کنوانسیون در 4 بخش ، 22 فصل و 96 ماده در سال 1944 به امضاء رسید و در سال 1948 لازم الاجرا گردید. با توجه به اینکه در نظر نیست تا به جزییات این کنوانسیون ـ مگر در موضوعاتی خاص ـ بپردازیم، تنها به ذکر عناوین کلی هر بخش بسنده می شود : 1-   اصول کنوانسیون 2-   سازمان هواپیمایی بین المللی (ICAO) 3-   حمل و نقل هوایی بین المللی 4-   مقررات نهایی شامل؛ چگونگی پیوستن کشورها به ایکائو ، خروج ،  حل و فصل و اقدامات همانگونه که در صدر اشاره شد کنوانسیون شیکاگو برای رسیدگی به امور هوایی به تصویب رسید که به تبع آن امور فنی ، اقتصادی و  حقوقی هوانوردی  نیز با این معاهده مصوب شد . نخستین هدف ایکائو نیز که بر آمده از بطن این معاهده است ، ایجاد امنیت ، نظم و فعالیت موثر هوایی است. در حقیقت،  ایکائو مرکز مهم توسعه ی برنامه های مربوط به هواپیمایی در سطح بین الملی است که بر همکاری کشورهای عضو نظارت دارد و آنها را حمایت می کند . از آنجا که موضوع این پژوهش ، ساختار سازمانی ایکائو نمی باشد ، از ورود به جزئیات پرهیز شده و به این نکته بسنده می کنیم که شورای ایکائو در کنار سایر وظایف خود ، یک وظیفه شبه قضایی و قانونگذاری نیز دارد . شورای ایکائو مطابق ماده 55 (e) در صورت تقاضای هر یک از اعضاء می تواند برای بروز مشکلات ، تحقیق نموده و گزارش ارائه نمایند . همچنین بر اساس ماده 84 در صورتی که اختلاف میان اعضاء  در شورا حل و فصل نگردد ، اطراف اختلاف می توانند از محکمه داوری یا دیوان بین المللی دادگستری تقاضای تحقیق و رسیدگی نمایند . [8] حال با داشتن یک دیدگاه کلی از مفهوم حقوق هوایی و  امنیت لازم است تا حقوق مخاصمات مسلحانه ، قواعد ومنابع آن را بشناسیم تا به یکی از اهداف این پژوهش که شناخت قواعد و مکانیسم ها می باشد ، دست یابیم  .                               فصل سوم :   حقوق مخاصمات مسلحانه بین المللی و حقوق بین الملل هوایی     -       قواعد  و منابع  حقوق مخاصمات مسلحانه بین المللی   حقوق جنگ به معنای سنتی کلمه ناظر بر مجموعه قواعد و مقرراتی است که حتی در زمان جنگ اگر رعایت شود ناظر بر منافع دولت های در حال جنگ است ، اما برای این منظور وضع گردیده است تا قدری از خشونت جنگ و لو اندک بکاهد. در دورانی که به دوره آنارشی و نظم انارشیک امپراتوری ها معروف است ،  نظم خاصی وجود داشت  که به قدرت رقیب معروف بود . در زمان جنگ اصل غلبه بر حریف درس عبرتی بود تا دیگر رقبا به فکر انتقام نباشند. اما قواعد اخلاقی هم وجود داشت که ، نزاکتی به شمار میرفت .    آنچه حقوق مخاصمات مسلحانه بین المللی نامیده می شود ، در پایان قرن نوزدهم در راستای ایجاد امنیت دسته جمعی و کاهش یا  اجتناب از بروز مخاصمه میان دولت ها شکل گرفت  . 95% مفاد کنوانسیون های منتج از  کنفرانس های 1899 و 1907 لاهه  نیز ناظر بر منافع عینی دولت هاست . حتی در کنفرانس صلح1899 لاهه  وجه غالب بحث ها ناظر بر حل و فصل مسالمت آمیز اختلافات دول است. لذا در ابتدا « منافع سیاسی دولت ها » در زمان جنگ  پذیرفته شد و منافع متقابل از وجه انسانیت ، اخلاقیات و وجدان پس از آن در حاشیه است . حقوق جنگ حتی در حوزه jus ad bellum از تاریخ تشکیل خود معطوف به منافع دولت ها بود  اما برخی از مفاد حقوق جنگ از اوایل قرن 20 به خصوص در قالب  شرط مارتنس   وجود دارد . به این ترتیب که ؛ هر زمان طرفین درگیر جنگ با واقعه ای غیر قابل پیش بینی روبرو شوند باید بر مبنای وجدان ، اخلاق و انسانیت عمل نماید. با این وجود حقوق جنگ دولت محور باقی ماند و حتی پروتکل الحاقی 1925 در کنفرانس های صلح لاهه بر پایه روابط متقابل تنظیم شد  . bello  in  jus قواعد حاکم بر زمان جنگ را نهادینه کرده است و با یک جهش از حوزه های متقابل صرف دولتها  به حوزه قربانیان زمان جنگ نیز رسید . این مفهوم حاکی از آن است که دولت ها برخی از اقدامات را نباید علیه نظامیان و به طریق اولی علیه غیر نظامیان  به کار برند.  در همین راستا نیز کنوانسیون های چهارگانه ژنوکه  به ابتکار صلیب سرخ شکل گرفت و در سال 1949 به تایید اولیه دولت ها رسید جنبه های حمایتی ویژه ای را در نظر دارد  .  با این پیش در آمد از حقوق جنگ یا مخاصمات مسلحانه باید دید چه اصول وقواعدی در این حوزه باید مد نظر قرار گیرد  . به طور کلی قواعد حقوق مخاصمات مسلحانه شامل 3 محور می شود که به طور خلاصه به شرح ذیل به آنها اشاره می کنیم   : 1-    تفکیک یا تمایز میان  افراد نظامی و غیرنظامی 2-   تفکیک یا تمایز اماکن ، مناطق یا اموال نظامی 3-   محدودیت و  تناسب در حمله به این قواعد در اکثر اسنادی که به موضوع حقوق مخاصمات پرداخته اند به صورت صریح  یا ضمنی اشاره شده است . با توجه به اینکه  جنگ ،  به واسطه روابط حقوقی خاص میان دولتها  شقی از حقوق بین الملل عمومی به شمار میرود لذا منابعی را که برای حقوق بین الملل عمومی وجود دارد می توان برای حقوق مخاصمات مسلحانه ( جنگ ) نیز متصور بود . به واسطه قدمت  و سابقه طولانی جنگ که گویی با تاریخ بشریت گره خورده است ، قواعد عرفی نسبت به اسناد و قرارداد ها از قدمت بیشتری برخوردار می باشند تا جایی که برخی از قواعد عرفی در اسنادی همچون کنوانسیون های لاهه و ژنو نیز  مورد استفاده قرار گرفته اند . در کنار این دو منبع ، باید به اصول کلی حقوقی نیز اشاره کرد . این منبع حقوقی در مقایسه با عرف و قراردادها در گذشته از اهمیت کمتری برخوردار بود اما با توجه به اینکه در منشور ملل متحد اصولی مانند اصل عدم توسل به زور ،  اصل حسن نیت  ،  اصل همزیستی مسالمت آمیز و غیره از اصول لازم الرعایه به موجب ماده 2 می باشند ، جایگاه  این منبع نیز ارتقاء یافته است .    -        منابع حقوق هوایی در زمان مخاصمات در فصل قبل منابع حقوق هوایی را که به حقوق بین الملل عمومی ، خصوصی و جزایی مرتبط بودند باشند ، با تاکید بر مهمترین کنوانسیون در این حوزه که با حقوق بین الملل عمومی ارتباط دارد یعنی کنوانسیون 1944 شیکاگو بررسی کردیم . این کنوانسیون بیش از آنکه امنیت را در زمان مخاصمات در نظر داشته باشد به تامین امنیت و ایمنی هوایی و هوانوردی در زمان صلح پرداخته است . مگر در مواد معدودی همچون ماده 3 مکرر و ماده 89 که قبلا به آنها اشاره شده است . اما از آنجا که قوانین و مقررات خاص و سازمان یافته ای برای حقوق هوایی در زمان مخاصمات تدوین و تهیه نگردیده است به ناگزیر نسبت به احصاء قواعد و مقررات پراکنده در قالب کنوانسیون های مرتبط با حقوق مخاصمات مانند کنوانسیون های لاهه ، ژنو ، پروتکل های الحاقی ، برخی از اسنادی که در آنها به برخی از مقررات مربوطه اشاره گردیده است همچون دستور العمل سان رمو  و یا قواعد و مقررات تنظیم شده توسط سازمان های هواپیمایی کشوری تحت عنوان  NOTAM’S[9] تنظیم شده اند ، اقدام گردیده است  . علاوه بر اسناد مذکور نباید از نقش کلیدی و مهم حقوق بین الملل عرفی در این خصوص غافل شد. عمده این قواعد عرفی ، در تطبیق و بهره گیری از حقوق دریایی که سابقه طولانی تری نسبت به حقوق هوایی دارد از نقش چشمگیر و برجسته ای در نظام حقوقی بین المللی برخوردارند.   به طور خلاصه منابع حقوق هوایی در زمان مخاصمات را می توان به شرح ذیل تلخیص کرد : 1-   حقوق بین الملل عرفی  مانند مصونیت اموال غیر نظامی 2-   اسناد حقوقی شامل :  کنوانسیون 1944شیکاگو و ضمائم آن ، کنوانسیون یازدهم   1907لاهه، پروتکل اول ژنو ، کنوانسیون سوم ژنو ، ضمیمه اول پروتکل اول الحاقی  ، پروتکل اول ژنو ، دستور العمل سان رمو 1994 3-   قواعد و مقررات ایمنی و امنیت هوایی که در قالب  NOTAM توسط سازمان های هواپیمایی کشوری تهیه می شوند . این دستور العمل ها  قواعد و مقررات مربوط به هوانوردی را حتی در زمان مخاصمات مسلحانه در بر می گیرند . البته حسب مورد تنها  بخش محدودی از این NOTAM ، به ممنوعیت های پروازی ، وضعیت های بالقوه مخاصمه و تذکرهای بین المللی اختصاص یافته است .   -       بررسی و نقد کنوانسیون های مرتبط با حقوق هوایی  و حقوق مخاصمات علاوه بر آنچه تا  به حال در باب حقوق مخاصمات مسلحانه اشاره کردیم ، باید افزود که مخاصمه مسلحانه حداقل دو گروه از دولت ها را  در بر می گیرد . این دو گروه  عبارتند از : دولت های متخاصم ، دولت های بیطرف . با بیان این مطلب و قبل از پرداختن به نقد و بررسی کنوانسیون های مرتبط با حقوق هوایی  شایسته است به نکات کلی و کلیدی  که در  جنگ هوایی حاکم است ، اشاره کنیم  و سپس به نقاط قوت و ضعف کنوانسیون ها و قواعد حقوقی موجود در هر دو حوزه با تمرکز بر امنیت هوایی در زمان مخاصمات  بپردازیم. در جنگ  هوایی ، هواپیماهای نظامی دشمن ( به استثنای هواپیماهای بهداری ، و هواپیماهای برخوردار از اصل حسن رفتار به موجب توافق طرفین ) اهداف نظامی تلقی شده و می توان آنها را هدف حمله قرار داد . مقررات حقوق مخاصمات مسلحانه ، به ویژه ، مقررات مربوط به سلاح ها، نیرنگ ، محل اسکان ، اقدامات احتیاطی در حمله ، تناسب و حملات کورکورانه ، در مورد حملاتی که علیه هواپیمای نظامی دشمن صورت می گیرد نیز عیناً  اعمال می شود ( بندهای 65 و 66 دستور العمل سان رمو) همچنین ، غیر نظامیان ، جمعیت غیر نظامی و اموال و اشیاء غیر نظامی نباید مورد حمله واقع شوند و باید تا حد امکان از آثار جنبی حملات در امان باشند . (مواد 51، 52 و 57 پروتکل اول ژنو) موضوع مناطق پرجمعیت یکی از ملاحظات مهم برای برنامه ریزان نظامی است . به همان اندازه که آثار حملات نظامی بر غیر نظامیان باید همواره مد نظر قرار گیرد ، در مناطق غیر مسکونی یا کم جمعیت مانند بیابانها ، جنگل ها ، جنگل های "توندرا" یا مناطق کوهستانی ، آزادی عمل بیشتری نسبت به شهر ها ، روستاها یا سایر مناطق پرجمعیت وجود دارد .  همانطور که در فصل دوم عنوان شد ، کنوانسیون "شیکاگو" ، یکی از مهمترین اسناد حقوق هوایی در روابط میان دولت ها می باشد . با این وجود ،  این کنوانسیون تنها ذیل بخش 4 ، فصل 19 تحت عنوان جنگ و اوضاع خارق العاده  پرداخته است و  در ماده 89 ، به صراحت  چنین متذکر گردیده است: « در صورت بروز جنگ مقررات این قرارداد مانع آزادی عمل هیچ کشور متعاهدی خواه داخل جنگ بوده و یا بی طرف باشند ، نخواهد گردید و همین اصل در مورد هر کشور متعاهدی نیز که وضعیت فوق العاده عمومی اعلام و مراتب را به شورا اخطار نماید صادق خواهد بود . » با این وصف کنوانسیون 1945 شیکاگو  تنها ناظر بر مقررات هوایی در زمان صلح می باشد. همچنین این کنوانسیون در فصل ششم ، ماده 37 بند (j) در خصوص قبول ترتیبات متحد الشکل هوانوردی ضمن اعلام موضوعات مختلف چنین اشعار می دارد :  « کمک به هواپیما در حال خطر و رسیدگی به حوادث و از این قبیل مسائلی که با سلامتی و نظم و حسن جریان هوانوردی مربوط بوده و هرگاه به گاه  ممکن است ، ضروری و مناسب به نظر می رسد . » با وجود این کنوانسیون از هواپیمای در حال خطر  هیچ تعریفی ارائه نکرده است . شاید یکی از مفاد این کنوانسیون که تا حدودی  میتوان آن را در زمان مخاصمات مسلحانه مد نظر داشت ، ماده 3 مکرر  این  کنوانسیون  است که در واقع ممنوعبت استفاده از سلاح علیه هواپیمای غیر نظامی در حال پرواز را عنوان می کند .  بر اساس این کنوانسیون حاکمیت کشورها بر آسمان خود به آنان اجازه نمی دهد از سلاح علیه هواپیمای غیرنظامی استفاده نمایند . کشورهای متعاهد موافقت کرده اند که به هنگام صدور دستور العمل برای پرواز های نظامی خود، به پرواز های غیرنظامی توجه کنند . به موجب مقررات هوایی ، کشورها باید سعی کنند با هواپیمایی که بدون مجوز به فضای آنها وارد شده اند وارد مذاکره شوند . آنها باید از خلبان هواپیما بخواهند یا فرود آید و یا مسیر شان را تغییر دهند . ماده 3 مکرر معاهده شیکاگو با صراحت و تاکید از کشورهای عضو می خواهد از « کاربرد سلاح علیه هواپیمای مسافربری » خودداری نمایند. این ماده یکی از  مهمترین مواد این معاهده به شمار میرود که به صورت عرفی درآمده است . با این وجود  در برخی از منابع حقوق  مخاصمات مسلحانه بین المللی  میتوان موادی را یافت که تا حدود زیادی میتوان آنها را در خصوص مقررات هوایی به کار گرفت  بهره گیری از این قواعد و مقررات را در فصل بعد نسبت به حقوق و تکالیف دول متخاصم در قبال هواپیماهای غیر نظامی یکدیگر و کشورهای بی طرف بررسی خواهیم کرد .               فصل چهارم : قواعد ، مقررات و ضمانت اجرا ها برای تامین امنیت هوایی در زمان مخاصمات مسلحانه   -       حقوق و تکالیف دول متخاصم در قبال هواپیماهای غیر نظامی یکدیگر در بررسی حقوق و تکالیف دول متخاصم برای هواپیماهای غیرنظامی باید به عناوین کلی  که در این خصوص وجود دارد اشاره کرد . این عناوین را به شرح ذیل با ذکر مستندات حقوقی به  بررسی می نماییم . ذکر این نکته بدیهی است که هواپیماهای غیر نظامی هریک از  دول متخاصم در صورت نقض حریم هوایی یا به کارگیری نظامی از شمول مصونیت های در نظر گرفته شده تحت عناوین ذیل مستثنی می شوند . با این وجود ، رفع این مصونیت موجبات حمله مسلحانه ، به خصوص به هواپیماهای مسافری در حال پرواز را فراهم نخواهد آورد .    قواعد حاکم بر مصونیت غیر نظامیان - در هدایت عملیات نظامی باید مراقبت دایمی به عمل آید تا جمعیت ، افراد و اموال غیر نظامی محفوظ باشند ( بند 1 ماده 57 پروتکل اول ژنو) - غیرنظامیان در برابر حمله باید تحت حمایت باشند ، مگر و تا زمانی که مستقیماً در مخاصمات شرکت کرده باشند ( بندهای 2 و 3 ماده 51 پروتکل اول ژنو) در صورت تردید در مورد ( ماهیت ) اموال و اشیاء باید آنها را غیرنظامی قلمداد نمود . در همین راستا و بر مبنای حقوق بین الملل عرفی ، اموال غیر نظامی نباید هدف حمله قرار گیرند.    با اینحال تاکنون تعریفی از اموال و اشیای غیر نظامی به عمل نیامده است و در معاهدات مربوط به مخاصمات مسلحانه بین المللی نیز این اصطلاح به کار نرفته است . با این وجود ،  اصل ضرورت نظامی ایجاب می کند که صرفاً به اهداف نظامی محدود شود و حمله ای علیه موارد زیر صورت نگیرد مگر آنکه از آنها برای مقاصد نظامی استفاده شود : اماکن مسکونی غیر نظامی ، فروشگاه ها ، مدارس  و سایر محل هایی که امور نظامی در آنجا جریان ندارد ، مکان های تفریحی ، وسایل نقلیه ، اموال فرهنگی ، بیمارستان ها ، اماکن و واحدهای درمانی . بر همین اساس و به موجب  بند 1 ماده 52 پروتکل اول ژنو ،  اشیاء غیرنظامی نباید هدف حمله واقع شوند . اشیاء و اموال غیرنظامی به صورت کلی ، شامل موارد ذیل می شوند : ..... وسایل حمل و نقل از هواپیمای غیر نظامی ، اتومبیل ، قطار ، تراموا و اتوبوس مادامی که برای مقاصد نظامی مورد استفاده واقع نشده باشند .   هواپیماهای غیر نظامی دشمن هواپیماهای غیر نظامی دشمن را تنها درصورتی که هدف نظامی تلقی شوند می توان هدف قرار داد . ( بند 62 دستور العمل سان رمو ) فعالیت های زیر موجب می شوند که یک هواپیمای غیر نظامی دشمن ، هدف نظامی محسوب شود : ( بند 63 دستور العمل سان رمو) الف – پرداختن به اقدامات جنگی از طرف دشمن ، به عنوان مثال  نصب یا نظارت بر حس گرهای صوتی (acoustic sensors)  ، پرداختن به جنگ الکترونیکی ، رهگیری یا حمله به سایر هواپیماهای غیر نظامی یا فراهم نمودن اطلاعات مربوط به هدف یابی برای نیروهای دشمن ، ب- اقدام به عنوان هواپیمای کمکی یا امدادی  برای نیروهای مسلح دشمن ، به عنوان مثال از طریق حمل و نقل سربازان ، یا محموله های نظامی یا سوخت رسانی به هواپیماهای نظامی ج- فعالیت به عنوان بخشی از سیستم جمع آوری اطلاعات دشمن یا کمک به این سیستم ، به عنوان مثال از طریق پرداختن به فعالیت های شناسایی ، هشدار اولیه ، تجسس ، یا فرماندهای ، ماموریت های کنترل و مخابراتی د- پرواز تحت حمایت  هواپیماهای نظامی دشمن ه- عدم پذیرش فرمان معرفی خود ، انحراف از مسیر یا عزیمت به یک فرودگاه متعلق به طرف متخاصم که برای آن نوع از هواپیمای مورد بحث امن بوده و به طور معقولی در دسترس باشد جهت بازدید و تفتیش ، یا کار کردن با تجهیزات کنترل آتش که بتوان آن را به منزله بخشی از سیستم تسلیحاتی هواپیما دانست ، یا اینکه در صورت رهگیری شدن به روشنی برای حمله به هواپیمای رهگیری کننده طرف متخاصم مانور کند ، و – مسلح بودن به سلاح های هوا به هوا یا هوا به سطح ، یا ز- هر گونه کمک موثر دیگر به اقدامات نظامی   تصرف هواپیماهای غیر نظامی دشمن  و کالاهای آنها هواپیماهای غیر نظامی دشمن ( به استثنای هواپیماهای بهداری و هواپیماهایی که با توافق طرفین از حسن رفتار برخوردار شده اند )  و کالاهای موجود در آنها را می توان در منطقه خارج از فضای هوایی غیر نظامی به تصرف در آورد ( بند 141 دستور العمل سان رمو ) تصرف هواپیمای غیر نظامی دشمن با رهگیری آن و فرمان پیشروی به سمت فرودگاه متعلق به طرف متخاصم که برای آن نوع هواپیما امن بوده و در دسترس باشد و در آنجا به عنوان غنمیت جنگی جهت رسیدگی قضایی توقیف می شود ، تحقق می یابد . امنیت خدمه و مسافران و اموال شخصی آنها و هر گونه اسناد مربوط به غنیمت جنگی باید تامین گردد. به عنوان جایگزین تصرف ، هواپیما را می توان از مسیر خود به مقصد دیگری منحرف نمود             -       حقوق و تکالیف دول متخاصم در قبال هواپیماهای غیر نظامی دول بی طرف   به طور کلی دولت بی طرف یعنی  دولتی که با صدور بیانیه رسمی بی طرفی خود را  اعلام نموده و در جریان مخاصمه به هیچ  یک از دول متخاصم مساعدت و همکاری ننماید .  بر همین اساس کلیه اموال و اشخاص دول بی طرف اعم از نظامی یا غیر نظامی تا زمانی که به صورت مستقیم یا غیر مستقیم به جریان مخاصمه وارد نشوند ، از  حمله نظامی مصون خواهند بود . برهمین اساس هواپیماهای غیر نظامی این دول  نیز همانند هواپیماهای  غیر نظامی دول متخاصم  در برابر حمله نظامی مصون می باشند اما دامنه مصونیت های این گروه  وسیع تر می باشد که از جمله مصونیت در برابر تصرف می باشد. با این وجود نباید از قاعده کلی را فراموش کرد که هر هواپیمایی نیز که در برابر تصرف مصونیت داشته باشد ، در صورتی که مرتکب اعمالی به ضرر یک طرف مخاصمه شود ، مانع  تردد متخاصمان شود ، از فرمان رهگیری یا معرفی خود تبعیت نکرده یا دستور هایی که از طرف متخاصمان داده می شود را عمل ننماید یا شرایط موافقتنامه حسن رفتار را رعایت نکند ، حمایت های خود را از دست خواهد داد .  به این ترتیب بر اساس قواعد عرفی موجود  ، هواپیماهای غیر نظامی بی طرف را نمی توان تصرف نمود یا هدف حمله قرار داد مگر آنکه : الف – دلایل منطقی وجود داشته باشد مبنی بر اینکه این هواپیما ها حامل محموله قاچاق جنگی بوده یا محاصره را نقض کرده اند و ب- پس از اخطار اولیه یا رهگیری ،  هواپیماهای مذکور عمداً و صراحتاً ، برحسب مورد ، از توقف خودداری کرده ، در برابر بازدید و تفتیش ، تصرف یا تغییر مسیر خودداری نمایند . به طور کلی ، هواپیماهای غیر نظامی بی طرف نیز در صورتی که مرتکب موارد ذیل شوند حمایت های خود را از دست خواهند داد : الف- درگیر شدن در اعمال خصمانه از جانب دشمن ب- اقدام به عنوان یک واحد کمکی دشمن ج- پیوستن به عنوان بخشی از سیستم اطلاعا ت نظامی دشمن د- تردد تحت حمایت هواپیماهای نظامی دشمن یا ه- حمل تدارکات نظامی برای دشمن -         تشخیص وضعیت بی طرفی هواپیماهای مورد بحث با بازدید و تفتیش آنها صورت می پذیرد . با این وجود هواپیماهای بی طرف در موارد زیر از بازدید و تفتیش معاف هستند : الف – مقصد آنها کشور بی طرف باشد ب- تحت کنترل  هواپیمای نظامی بی طرفی قرار دارند که دولت صاحب پرچم آنها تضمین نماید که هواپیمای مذکور حامل قاچاق جنگی نیست و به نحو دیگری بی طرفی خود را نقض ننموده است و فرمانده هواپیمای نظامی مذکور کلیه اطلاعات لازم در مورد خصوصیات هواپیما و محموله آن را ارائه نماید ( بندهای 120 و 127 دستور العمل سان رمو ) در صورتی که کالاهای موجود در هواپیماهای بی طرف مظنون به استفاده در نیروهای مسلح بوده و مقصد آنها سرزمین تحت کنترل دشمن باشد می توان آنها را به تصرف در آورد (بندهای 147 و 154 دستور العمل سان رمو ) در صورتی که  بی طرفی نقض شده باشد ، تصرف ( هواپیما ) نسبت به حمله به آن ـ که می بایست صرفاً به عنوان آخرین راه چاره به آن توسل شود ـ ارجحیت دارد . در صورتی که شرایط اجازه ندهد باید اخطار اولیه ای برای حمله داده شود تا هواپیما قادر باشد ، مسیر خود را تغییر داده و بتواند مسافران و خدمه خود را در محل امنی پیاده کند . ( بندهای 67- 71 دستورالعمل سان رمو)    سوابق حملات  مسلحانه به هواپیماهای غیر نظامی با تاکید بر قضیه حمله ناو وینسس امریکا به هواپیمای ایرباس ایرایران 655 (بررسی قطعنامه های صادره از سوی شورای امنیت و شورای ایکائو)    قبل از آنکه سوابق حملات مسلحانه به هواپیماهای نظامی را بررسی نماییم  لازم است تا اقدامات احتیاطی در مورد هواپیماهای غیر نظامی را به شرح ذیل متذکر شویم :   1-   فرماندهان نظامی باید در برنامه ریزی نظامی خود هر گونه اطلاعاتی را که در مورد مسیرهای تعیین شده هواپیماهای غیر نظامی در دست داشته یا دریافت می کنند مد نظر قرار داده و به هواپیماهای غیر نظامی که وارد منطقه فعالیت های خطرناک نظامی می شوند هشدار بدهند . (بندهای 74  و 77 دستور العمل سان رمو ) 2-   در بدو امر مسئولیت ارائه اطلاعات برای جلوگیری از پرواز هواپیماهای غیر نظامی به منطقه ای که در اثر عملیات نظامی خطرناک شده است بر عهده مقامات هواپیمایی کشوری و نیز بر عهده خلبانان هواپیمای مذکور است که دستورات صادر شده از جانب متخاصمان تبعیت نمایند . 3-   مع الوصف ، فرماندهان نظامی به عنوان بخشی از شرط کلی رعایت احتیاط های لازم برای حمایت از غیر نظامیان ، باید در برنامه ریزی های نظامی خود اطلاعاتی را که در مورد پروازهای هواپیماهای غیر نظامی دارند مدنظر قرار داده و به آنها در مورد خطرهای بالقوه هشدار دهند . 4-   هشدارها اغلب از طریق صدور اعلامیه های هوانوردی  (NOTAM) صورت گیرد . اگر چه این اعلامیه ها ، معمولاً در سطوح بالاتری تهیه می شود ، ممکن است لازم باشد که افسران فرمانده اطلاعاتی در این خصوص ارائه نموده و بایستی از ترتیباتی که مقامات ارشد برای این کار تعیین کرده اند ، مطلع باشند . باید بین مقامات نظامی و غیر نظامی ، و در چارچوب ساختار نظامی ، بین مقاماتی که هواپیما را کنترل می کنند با کسانی که عملیات نظامی را هدایت می کنند ، هماهنگی وجود داشته باشد . 5-   همچنین ممکن است ضرورت داشته باشد که مسئولان کنترل هوایی نظامی به هواپیماهای غیر نظامی هشدار بدهند و در صورتی که شرایط نظامی اجازه دهد ، فرماندهان واحدهای رهگیری هوایی ممکن است هواپیماهایی را برای رهگیری هواپیماهای غیر نظامی که به سمت مناطق خطر منحرف شده اند اختصاص دهند . ( بندهای 72 – 77 دستور العمل سان رمو ) با این مقدمه ذکر این نکته لازم است که گر چه حملات مسلحانه به هواپیماهای غیر نظامی به موارد معدودی محدود می شود اما هر حمله مسلحانه ای را نمی توان مخاصمه مسلحانه تلقی کرد و در بسیاری از موارد این حملات حتی در زمان جنگ به وقوع نپیوسته اند . در اینجا  به مواردی  که حمله مسلحانه صورت پذیرفته است  اشاره ایی گذرا خواهیم داشت و  در پایان قضیه حمله ناو جنگی وینسنس به هواپیمای مسافربری ایرباس ایران را که در شرایطی متفاوت از سایر موارد صورت گرفته است با بررسی قطعنامه های صادره توسط شورا ایکائو به عنوان سازمان متولی امور هوانوردی و شورای امنیت ملل خواهیم داشت.   مروری بر حملات مسلحانه علیه هواپیماهای کشوری   1-   در 22 جولای سال 1954 هواپیمای مسافربری بانکوک – هنگ کنگ در جزیره های نان توسط دولت چین سرنگون شد و 13 نفر از جمله 3 امریکایی کشته شدند . بریتانیا و ایالت متحده حمله را محکوم کردند و دولت چین مسئولیت حادثه را پذیرفت و آن را بر شناسایی غلط هواپیما نسبت داد . 2-   در 27 جولای سال 1955 هواپیمای مسافربری اسرائیلی که از وین به تل آویو پرواز می کرد از مسیر خود منحرف شد و وارد فضای هوایی بلغارستان شد و مورد هدف قرار گرفت . بریتانیا ، ایالت متحده و اسرائیل پیشنهاد پرداخت بشردوستانه بلغارستان را به عدم پذیرش مسئولیت قانونی از سوی آن کشور نشناختند و علیه بلغارستان به ICJ اقامه دعوی شد . دادگاه با اعلام اینکه این پرونده در حوزه صلاحیتش قرار ندارد ، از رسیدگی ماهوی به دعوی خودداری کرد . 3-   در 21 فوریه سال 1973 بوئینگ 727 لیبی توسط جنگنده اسرائیل سرنگون شد . اسرائیل اعلام کرد که حداکثر اقدامات هشدار دهنده را به عمل آورده است و غرامت پرداخت. شورای ایکائو قطعنامه ای تصویب کرد و نقض آشکار اصول پاس داشته کنوانسیون شیکاگو را توسط اسرائیل محکوم کرد .  4-   در اول ژانویه سال 1983 جنگنده های شوروی یک هواپیمای بوئینگ 747 خطوط هواپیمایی کره را که در حال پرواز با 269 مسافر در نزدیکی جزیره ساخالین سرنگون کردند . در جریان این حادثه اقدامات متعددی از سوی مجمع عمومی وشورای ایکائو صورت گرفت . این اقدامات موجبات تصویب اصلاحیه ای به معاهده شیکاگو برای جلوگیری از ایجاد اختلال در پرواز های هواپیما ها را فراهم کرد و ماده 3 مکرر در کنوانسیون شیکاگو مولود همین حادثه به حساب می آید. اما آنچه بیش از سایر قضایا به آن خواهیم پرداخت ، قضیه حمله ناو نظامی وینسنس(Vincennes) به هواپیمای مسافربری ایرباس ایران ایر 655 در سوم جولای سال 1988  می باشد . این هواپیما کشوری که از بندرعباس به مقصد دبی در حال پرواز بود ، با 290 سرنشین در فضای آبهای سرزمینی ایران مورد اصابت موشک زمین به هوا ناو امریکایی وینسنس قرار گرفت .  متعاقب این حمله ، شورای سازمان بین المللی هواپیمایی کشوری در جلسه فوق العاده ای که در 13 و 14 جولای همان سال در مونترال تشکیل دهد ، این حمله نظامی را تقبیح کرد و ضمن اظهار تاسف و اعلام مراتب همدردی با دولت و خانواده های قربانیان در بند 3 اعلامیه چنین اظهار داشت : « شورا بر این  اصل اساسی که دولت باید از توسل به زور با استفاده از سلاح علیه هواپیماهای کشوری پرهیز نمایند ، تاکید مجدد نمود؛ همچنین  از کلیه دولت ها خواست تا از انجام اقداماتی که ایمنی هواپیمایی کشوری را در  این موضوع به مخاطره می انداز اجتناب نمایند. »  از دیگر اقداماتی که پس از  این حادثه توسط شورا انجام شد ، درخواست تشکیل گروه حقیقت یاب از دبیرکل بود  . در مقایسه با حادثه هواپیمای 007 کره متاسفانه عکس العمل مناسبی از سوی شورای ایکائو صورت نپذیرفت اما این حادثه حقایق بسیار مفیدی را راجع به حادثه هواپیمایی آشکار نمود از جمله نبود ارتباط بین مسئولان پرواز های کشورری و واحدهای نظامی . با توجه به اینکه شورای ایکائو تنها به ارائه توصیه دراین موضوع بسنده نمود ، نماینده ج.ا.ایران در ایکائو خواستار ارجاع موضوع به شورای امنیت ملل متحد گردید . شورای مزبور نیز پس از طی تشریفات قانونی ، در قطعنامه شماره 616  به تاریخ 28 ژوییه 1988  پیرامون این موضوع مواردی به شرح ذیل را اشاره نمود : 1-   ابراز تاسف عمیق از مورد حمله قرار گرفتن هواپیمای مسافربری ایران ایر توسط ناو جنگی امریکایی و وقوع حادثه ای تاسف بار 2-   ابراز همدردی عمیق با خانواده قربانیان این حادثه و ملت و دولت ایران 3-   قدردانی از اقدام شایسته ایکائو در تشکیل کمیسیون تحقیق و ابراز قدردانی از دولت های ایران و ایالت متحده برای همکاری با کمیسیون یاد شده 4-   درخواست فوری از اعضاء کنوانسیون 1944 شیکاگو برای رعایت کلیه شرایط مرتبط با امنیت هوایی مندرج در ضمیمه این کنوانسیون ، به منظور اجتناب از وقوع حوادث مشابه  5-   تاکید بر روند اجرایی شدن قطعنامه 598 [10] .    نتیجه :   علیرغم اینکه موضوع امنیت هوایی با وقوع حوادث دلخراش و هر چند معدودی توسط نیروهای نظامی به مخاطره افتاده است لکن تاکنون نسبت به تدوین و تصویب سند خاصی که به این موضوع در زمان مخاصمات پرداخته باشد ،  به طور مستقل و خاص  اقدام نگردیده است . البته این نکته موجب نمی گردد تا به صورت مطلق از نبود ضرورت طرح و رسیدگی به این موضوع غفلت شده باشد ، زیرا به موجب بخش 2 ضمیمه 11 کنوانسیون 1944 شیکاگو ، از آنجا که هواپیماهای نظامی و غیر نظامی از فضای مشترک استفاده می نمایند ، وجود ارتباط بین آنها امری ضروری به نظر می رسد . بنابراین در این بخش از کنوانسیون ، وظایفی نیز برای واحدهای مسئول پرواز های مسافری تعیین گردیده است که به موجب آن مسئولان خدمات ترافیک هوایی باید ارتباط نزدیکی با واحدهای نظامی ایجاد کنند . از سوی دیگر نباید فراموش کرد که منع حمله مسلحانه به هواپیمای کشوری ،  چنان بدیهی است که امروزه  به نوعی آن را  قاعده عرفی بین اللملی می توان اطلاق کرد  ، به همین سبب ،  در تمام  مواردی که حمله مسلحانه به هواپیمای کشوری صورت پذیرفته است ، کشور مهاجم ، حتی با وجود  شرایط و ملاحظات سیاسی  برای تصور عمدی بودن حمله ، خطا را عامل اصلی حمله قلمداد نموده است . لذا این امر از نکات مثبتی است که با وجود عدم تدوین قواعد ومقررات خاص برای موضوع امنیت هوایی در زمان مخاصمات موجب می شود تا نسبت به نقض این قاعده عرفی کمتر تعرضی صورت پذیرد . از سوی دیگر ، با توجه به اینکه ایالت متحده امریکا ،  یکی از دول کلیدی در معاهده 1944 شیکاگو  و ایکائو می باشد که حتی تصویب یا فسخ این معاهده توسط هر یک از اعضا باید به اطلاع این عضو  برسد ، متاسفانه می توان رسوخ و نفوذ  عوامل سیاسی را در حقوق هوایی امری محتمل دانست . در همین راستا و  با بررسی موارد نقض  قاعده ممنوعیت استفاده از سلاح علیه هواپیمای کشوری - که نیمی از موارد نقض این قاعده توسط اعضای دائم شورای امنیت و یا متحدان آن ها صورت پذیرفته است- چنین به ذهن متواتر می شود که تمایلی برای تدوین و گردآوری ، وجود ندارد . با این وجود قواعد ومقرراتی پیرامون موضوع پژوهش به صورت پراکنده در منابع حقوق هوایی و مخاصمات مسلحانه موجود است که  نیاز به ساماندهی و گردآوری دارد .                                          فهرست منابع : منابع فارسی : آنتونی پ.و.راجرز، پل مالرب، « قواعد کاربردی حقوق مخاصمات مسلحانه» تهران ، کمیته ملی حقوق بشر دوستانه ،  1387 جباری قره باغ ، منصور ، « حقوق بین الملل هوایی» ، تبریز ، انتشارات فروزش ، 1381 ضیایی بیگدلی ،  محمدرضا ، « حقوق جنگ » ، تهران ، انتشارات دانشگاه علامه طباطبایی ، 1386 منابع لاتین انگلیسی : 1-      Yoran DINSTEN , The Conduct of Hostilities under the law of International Armed Conflict, press syndicate of the University of Cambridge , 2004 اسناد بین المللی : Additional protocol1977 Chicago Convention 1944 Genève Conventions 1949 NOTAM2009 San Remo Manual 1994 THE COUNCIL OF ICAO ACTS ON IRAN AIR INCIDENT   [1]منصور جباری قره باغ ، حقوق بین الملل هوایی ، نشر فروزش ، تهران ، 1383 ، صفحه 9 [2] - سید حسن صفوی ، حقوق بین الملل هوایی و فضایی ، نشر موسسه چاپ ، تهران ، 1362 ، صفحه 17 [3] - دستور العمل سان رمو ، سندی است که با محوریت مخاصمات مسلحانه در دریا از سال 1984 تا 1994 توسط گروهی از حقوقدانان دریایی در 6 بخش و 183 تدوین شد و  در 1994 به تصویب رسیید . این دستور العمل قواعد کاربردی حقوق مخاصمات را در دریا بررسی می نماید و بخش قابل توجهی از آن نیز به وضعیت هواپیما ها اعم از نظامی و غیرنظامی  و قوانین و مقررات حاکم بر آنها در مخاصمات دریایی می پردازد . [4] Medical craf [5] Military craft [6] Auxiliary craft [7] Civil Craft [8] در خصوص موضوعات مورد اشاره در بررسی قضیه سقوط هواپیمای ایرباس ایران ایر 655 به بررسی تفصیلی خواهیم پرداخت  [9] Notices to airmenکه مخففی برای عبارت هشدار به هوانوردان می باشد چارچوبی است که توسط آزانس های دولتی به موجب ضمیمه 15 کنوانسیون هواپیمایی کشوری تحت عنوان سرویس های اطلاعاتی هوانوردی ایجاد گردیده است . این مقررات توسط مقامات هواپیمای به منظور هشدار به خلبانان هواپیماها تهیه می گردد تا از حوادث ناگهانی در مسیر یا در موقعیتی خاص آنان را مطلع نماید . مقامات به نوبت روش های توزیع مناسب NOTAM  ها به خلبان را فراهم می نمایند.   [10] Documents  officiels du conseil de sécurité ; quarante  - troisième année ; supplément du juillet , aout et septembre 1988  
برچسب‌ها: حقوق مخاصمات مسلحانه
+ نوشته شده در  پنجشنبه هجدهم اسفند 1390ساعت 20:2  توسط منیر خلقی   |